在「台灣智駕測試實驗室」現場，由車輛中心、宏碁、成大、工研院與車王電、7StarLake、台灣智慧駕駛及豐榮客運等公開演示自駕車道路實測情況。總統蔡英文、政務委員吳政忠、台南市長黃偉哲，以及立法委員王定宇、許智傑與相關部會代表均出席開幕儀式。
科技辦表示，沙崙自駕車測試場域是台灣第一座針對自駕車技術測試所設計，從設計、整地到建置完成，僅費時9個月，除具有多元複雜且符合國際標準的交通情境，模擬建築物街景、鐵路平交道、綠蔭、隧道、特殊路面及停車區，並依據台灣併排停車、路邊機車13種道路常見情境而打造，是最具東南亞交通特色的測試環境。
科技辦進一步指出，預計自今年6月開始，自駕車廠商將結合營運商、法人、地方政府等組成團隊，依據「無人載具科技創新實驗條例」申請開放或半開放場域的試營運，並完成自駕巴士上路規劃，推動明年特定路線自駕巴士服務上路，讓民眾感受智慧運輸服務的安全與便利。
科技辦期許，政府相關單位將持續協助產學研各界，提升自駕車完整測試功能，協助國內自動駕駛廠商接軌國際，使台灣順利進入全球無人載具系統及次系統關鍵產業鏈，成為技術輸出國，讓台灣特色產業再創高峰。
沙崙自駕車測試場揭幕 小英、賴清德出席
立法院去年11月立法院三讀通過「無人載具科技創新實驗條例」，蔡總統也在同年12月公布條例。經濟部、交通部預計於今年6月前各別完備4項授權辦法，正式受理廠商申請案。
科技辦進一步表示，自動駕駛需要尖端的感測技術與運算能力，是AIoT人工智慧結合物聯網的成熟應用。為讓台灣自駕車發展趕上世界最先進腳步，「無人載具科技創新實驗條例」通過後，各部會也分工提供完善測試環境，以利自駕車科技、服務與營運模式的體驗與展示。
科技辦強調，未來我國無人載具發展將由與民生關聯度高的大眾運輸自駕巴士開始，逐步延伸至無人機及自駕船，並結合地方創生，與地方合作發展具有在地特色的無人載具服務營運模式，如應用自駕車與無人機於偏鄉物流、自駕船結合港區觀光等。
自駕車蓬勃發展，高階車用晶片大有可為。自駕車結合雜貨店的概念，讓人類購物更便利。
無人自駕車的風潮從國外吹進國內，在政策推動面上，自動駕駛正式成為產業與政策議題，經過數年的討論與推動，政府對於自駕車貢獻的價值越來越明確，也引導各部會陸續規劃更完整的自駕車相關政策，包含產業推動、技術研發、環境布建、法規調適等四大構面。以主管單位之一的經濟部為例，2018年公開宣示為台灣自駕技術推展元年，協助多家業者推動聯盟整合，結合各自強項打團體戰，經濟部也在同年底協同相關部會通過並公告無人載具科技創新實驗條例，新法案涵蓋自駕車在內的無人載具，容許在特定條件下，排除相關法律限制，並鼓勵業界積極創新，可望朝上路運行以及商業化邁進。
自駕車市場成長潛力龐大，技術成熟度成為自駕車普及的關鍵要素，自駕車技術複雜程度高，若從產業供應鏈拆解，從整車、系統與次系統（如感知次系統、決策次系統）、設備（如光達、超音波雷達）到零組件（如晶片），如何克服不同階段的技術障礙與難題、加速設計出適合量產的產品，成為自駕車產業迫在眉睫的課題。本文將淺談並釐清台灣目前自駕車產業現況，作為欲進入自駕車產業的相關業者技術發展藍圖參考。
國內自動駕駛技術研發主要以法人作為領頭羊，如工研院與車輛中心已在科技專案支持下自主研發，包含感知、決策、控制、圖資與車聯網等先進技術。除此之外，國內自駕車業者依其技術研發策略目標，主要集中為兩大類型，第一，研發整車與自駕系統，目標是做出完整的車，並在特定場域內達到Level 3以上自動駕駛的標準，第二，做關鍵設備與零組件，目標是打入國際車廠或是系統商（Tier 1）的供應鏈，進一步開發做先進輔助駕駛系統（ADAS）。
首先，在整車平台與自駕系統，國際標竿案例以Google母公司Alphabet集團的子公司Waymo，根據加州車輛管理局今年2月自駕車測試報告，Waymo成果表現最為優異，遠優於居於第二的通用汽車，技術遙遙領先各家業者，此外，Waymo也在2018年於美國鳳凰城推出Waymo One無人計程車服務，預計2020年正式商業化，自駕服務模式也漸有雛形。
回到國內，台灣雖非歐美日汽車大國具備有歷史與規模的整車工業，但仍有業者積極欲試圖進入此市場，譬如豐榮客運和理立系統在2018年底台中水湳試行自駕巴士G-Bus，另外在同地華德與車王電也展示自駕巴士M-Bus；創奕能源和台灣智慧駕駛分別在2018桃園農博活動期間，以及未來在桃園虎頭山測試自駕小巴；納智捷和宏碁2018年推出符合Level 4的概念小客車，並預計在今年開始在台南沙崙進行測試；以及喜門史塔雷克分別在台大校區故宮南院與高雄駁二等地展示自駕小巴EZ10。這些業者運用國內外現有系統或設備做出完整的車，企圖開發特定場域及路線做商業物流或運輸接駁之用。國內業者商業化程度仍處於POC或POS階段，雖已有初步成果，但距離正式全開放場域商用化時程，可能還有不小距離，需要累積更多研發經驗以及實證測試。
其次，在關鍵設備零組件，國際標竿案例以英特爾於2017收購的先進駕駛輔助系統Mobileye為例，打造利用相機作為汽車的「眼睛」，並搭載EyeQ晶片與影像識別演算法，目前全球市占率超過70％，該公司最新一代EyeQ5已於去年12月投產測試，可充分支援AI、提高識別精準度，並是2021年BMW將進一步採用作為Level 4以上自動駕駛感測次系統的關鍵設備，商業化與量產時程相當清楚。
同樣檢視國內現況，目前車輛電子產業集中在車載導航、車載多媒體，但也較多側重於單一組件的研發。以感測設備為例，代表性業者有開發車用鏡頭的華晶科、豪米波雷達的明泰、超音波雷達的同致等等，這些業者的產品多僅負責偵測、不負責識別，對比Mobileye具備AI訓練模型的感測器，仍有待提升功能。
另外，在晶片開發的代表性業者，如聯詠與華晶科等業者所開發的感測晶片、聯發科開發更高階的車載晶片Autus，但對比Mobileye開發支援AI模型運作的系統單晶片，亦有大幅成長的空間。整體而言，國內關鍵設備零組件大多以硬體為主，直接供貨給國際系統大廠，但結合AI演算法與軟體相關的系統整合，乃至最終決策與控制都相對缺乏。
展望未來，隨無人載具科技創新實驗條例公告後，政府相關法規將逐步完善訂定，整車與系統業者可逐年於特定場域升級自駕功能，並透過示範運用，開拓新型態營運模式，找到市場的出海口。至於關鍵設備與零組件業者，可考慮透過AI加值，並整合軟硬體系統，尋找特定應用下的技術優勢（如智慧停車），逐步建立關鍵次系統的技術能量，將是未來直接供貨給國際汽車廠的一大契機。
Taiwan CAR Lab自駕試車場啟用當天，連總統蔡英文都到場親自搭乘自駕車，實際在場內的測試路面上行駛，對它誇讚不已。（圖片來源_車輛中心）
近日，臺灣首座國際級自駕車測試示範場域「台灣智駕測試實驗室（Taiwan CAR Lab）」於臺南沙崙正式啟用營運，並首度公開未來自駕場地開放測試的軟硬環境與超過10種以上的自駕道路測試情境，儘管還無法達到像美國正規自駕試車場Mcity或日本Jtown的高速行駛測試階段，但也已經邁出臺灣自駕車發展一大步，未來更要結合自駕車軟體模擬實際路測，能讓自駕車在不同天候，甚至是汽機車混流等交通模擬環境中訓練，持續測試累積國產自駕車上路經驗。
全臺第一座國家型自駕測試基地正式啟用
建置自駕車測試場域是每個國家發展自駕車的重要環節，臺灣也不例外，但是，臺灣一直沒有一個符合國際正規的場地，讓自駕車業者可以進行技術驗證測試，業者只能自行尋找適合場地或遠赴國外測試。但是，隨著臺南沙崙自駕車場域的啟用，意謂著，臺灣現在也有屬於自己一座自駕車專用的封閉實驗場域，而且還是全臺第一座國家型自駕測試基地，更是首座導入正規打造的國際級試車場，甚至連啟用當天，總統蔡英文都到場親自實地搭乘，對它誇讚不已。
新啟用沙崙試車場占地約2公頃，由4條縱向長約200公尺的雙向二車道與四車道，搭配數條同樣設計的橫向雙向多車道所組成。（攝影／余至浩）
去年初，臺北市也啟用了北士科自駕車實證場域，僅可用於號誌與V2V車輛通訊測試，而無法測試其他自駕功能。車輛中心副總經理王正健表示，新啟用沙崙測試場功能更加完整，有助於長期臺灣自駕相關技術的研發，對於想要發展國產自駕車應用的臺灣業者來說，以後不一定要出國外試車了，「臺灣自己的正規自駕車測試場，能夠更貼近臺灣在地交通環境，讓國內業者在實際上路前，能先在這裡來測試自己的自駕車，確認安全無虞後，再開上路實測。」他說。
這間新完工啟用的自駕車測試場，是由科技部國家實驗研究院，聯合經濟部所屬車輛研究測試中心（簡稱車輛中心）及內政部等部會共同打造，從去年3月開始，耗時9個月才完成，直到今年2月底才正式啟用。目前也已對外開放臺灣自駕車相關業者來申請。至於未來計費方式將按小時收費，目前該試車場規畫每個小時收費2萬元。
自駕場地只允許低速測試，並配置多達13種不同道路情境
這座自駕車測試場，就位在臺南沙崙智慧綠能科學城園區內，緊鄰臺南高鐵站，整座試車場地大小並不大，只有美國Mcity自駕試車場的1/6，將近2公頃面積，約3個足球場大。全區車道總長度超過1公里，但由於直線距離太短，並不適合高速行駛，僅能用於低速測試，平均速限不得高於30公里。自駕車行駛一整趟，大約花10到20鐘車程，並且僅限於自駕中／小巴與小客車兩類自駕車型測試或應用展示為主，難以行駛大型自駕公車。
雖然自駕場地不大，車道也不夠長，但是Taiwan CAR Lab在場內總共設置有多達13種不同道路情境，也只比Mcity少了3項，能用來模擬臺灣各種道路行駛情境，以測試自駕車在此場域內面對各種路況的應對能力。
自駕應用場景更貼近臺灣在地，還設置機車專用道測試自駕能力
整座試車場的設計配置上，4條縱向長約200公尺的雙向二車道與四車道，搭配數條同樣設計的橫向雙向多車道所組成，所有測試場景，包括道路型式、路況或紅綠燈號誌等，皆是以臺灣現有路況來設計，尤其針對臺灣這種機車穿梭的場景，還設置機車專用道的道路，來重現臺灣複雜的道路交通環境。如此一來，可以用來訓練自駕車在轉彎或臨時停車時不會侵入機車車道，可保持在安全行車的距離，或避開機車道再停車，以避免發生碰撞。還可放置可移動式的成人或兒童假人偶，以及靜止軟式汽車模擬路邊故障車，來測試自駕車上自駕感測系統的分辨能力。
為了重現臺灣複雜的道路交通環境，場內還設置機車專用道，可用來訓練自駕車在轉彎時，不會侵入機車車道，仍可保持在安全行車的距離，以避免發生碰撞。（攝影／余至浩）
甚至，汽車停車格設計也很講究，除了平行、直角停車外，還另外規畫設計了斜角停車區，這是在歐美少見但是臺灣卻很常見的一種停車型式，如高速公路休息區等，可讓自駕車測試臺灣不同形式路邊停車的能力。
連汽車停車格設計也很講究，規畫了斜角停車區，這是在歐美少見但是臺灣卻很常見的一種停車型式，可讓自駕車測試臺灣不同形式路邊停車的能力。（攝影／余至浩）
這些自駕測試情境可依功能分為3大類，分別是市區街道區、郊區道路區，以及特殊路面區。其中特殊路面測試項目最多，多達6項，包括隧道、鐵路平交道、智慧候車亭、金屬鐵橋路面、綠蔭路段，以及水泥路面；市區街道測試項目則有包含十字路口／行人穿越道、模擬建築物街景、圓環路段與路邊停車區共4項；最後，郊區道路區的配置有T型路口、彎道，以及車道縮減3項情境測試。
除了自駕車路測場地外，在進到試車場前的大門口旁，還設置了一座內建車輛整備間的行控中心大樓，行控中心不只負責自駕業者的申請作業，以及平日自駕車測試場景的預排工作，更配置數名車場維運人員輪班，每個時段至少維持4名執勤人負責現場路況監控，或是遠端手動操作各項測試設施，包括鐵路平交道開關、交通號誌切換，與路口通道維持等，讓測試業者一進來現場，就可以根據它的需求來測試，不需等待。不過，每次只允許最多2臺自駕車同時進場測試。
以圓環路段的測試最為困難，因為車輛進彎接近垂直角度，攝影鏡頭拍到的路面車道線不夠完整，自駕車就很難順利過彎，得加強這方面資料訓練。（攝影／余至浩）
利用DSRC技術打造車聯網網路，同步追蹤車輛所在位置及路況
該試車場還建了一整套的車聯網基礎設施，除了可調控交通號誌設施及可移動行人人偶等設備，更架設了一個車聯網通訊的DSRC基地臺，來打造一個能夠覆蓋整座試車場的車聯網通訊網路，可以即時傳遞各種路況訊息，再搭配市區、郊區等不同道路情境，讓業者可以透過它來測試自駕車與車聯網的各種結合應用。
該場地還架設了一個DSRC基地臺，來打造一個能覆蓋整座車場的車聯網通訊網，可以即時傳遞路況訊息，讓業者能用它來測試自駕車與車聯網的整合應用。（攝影／余至浩）
同時，整個測試場內也有一分自駕車專用的高精度地圖，可用於訓練自駕車的感知能力，詳細到車道線、道路邊緣的距離都有，可供自駕車系統和自行從感測器取得的數據相比對，持續修正車輛位置，保持在車道中央行駛，以提高行車安全。
甚至為了追蹤自駕車在場域的所在位置，車輛進場測試前，都會要求裝上一臺能夠與DSRC收發器通訊的OBU車機，這也是自駕車與自駕車場域溝通互動的關鍵。
在實地測試時，自駕車會通過OBU車機將車上數據，同步回傳給行控中心記錄，再透過行控後臺整合管理系統即時在監控螢幕上呈現，包括車輛位置、行駛方向角度等車況資訊，甚至還可依時間繪製出車輛行駛速度趨勢圖，日後也能把這些實車測試的參數數據匯出，讓自駕車開發商能利用這些數據，來持續做車體參數的修正，之後再重回到試車場訓練學習，讓自駕車可以開得越來越好。不過，這些行車測試數據，仍需由業者自行申請，行控中心並不會主動提供。
沙崙自駕測車場正式啟用後，目前已有國內6家業者通過測試申請，將陸續進場來測試自己的自駕車及其相關技術，包括車輛中心、宏碁、中華電信數據通信分公司、7Starlake、台灣世曦，以及成功大學共6家。
以車輛中心為例，王正健說明，接下來也將在這裡測試自家的自駕小客車，甚至今年即將亮相的另一臺無人小巴，未來也同樣會在此地測試。王正健也坦言，目前所有測試項目中，又以圓環路段的測試最為困難，因為車輛進彎接近垂直角度，攝影鏡頭拍到的路面影像，只會看到一點點車道線，難以判斷轉彎時機，需要加強這方面資料訓練，甚至結合高精地圖輔助定位車輛位置，才有辦法讓自駕車成功通行。
Taiwan CAR Lab未來計畫針對試車場域加入更多應用情境，包括在隧道內整合雨天測試，也將加入更多種類的目標偵測物，如機車，或是搭配可動式軟式汽車，能夠透過自動化方式控制車子移動，模擬真的車輛行駛的狀況，讓自駕車可以學習依據車況變化，隨時動態調整行車策略與規畫路線，這也是決定自駕車能不能上路的最大關鍵。
除了這間小型自駕車測試場域外，未來車輛中心還規畫在自家打造占地規模更大的自駕車測試場域，來做為更進階的自駕車功能測試使用。除此之外，科技部下一步計畫建置自駕車軟體模擬平臺，讓自駕車還沒進場測試前，能先透過軟體建構逼真的交通模擬環境，來訓練自駕系統，持續累積自駕車上路經驗。
行控中心也能透過自駕車上安裝的OBU車機，來取得車上數據，包括車輛位置、行駛方向等，再透過行控後臺在監控螢幕上即時呈現，以方便人員監看。（攝影／余至浩）